MUITAS PROMESSAS POUCAS ENTREGAS

O governo Lula chega a setembro de 2026, véspera das eleições presidenciais, com um discurso bilionário para as rodovias, mas sem apresentar uma recuperação proporcional da malha já existente nem a entrega física das grandes obras anunciadas.

O principal dado é do próprio Tribunal de Contas da União: em 2024, apenas 47% da malha rodoviária federal estava em condição ótima ou boa, enquanto o DNIT recebeu R$ 10,5 bilhões para manutenção Ð bem abaixo dos R$ 19 bilhões que havia apontado como necessários.

A distância entre promessa e resultado fica mais evidente quando se observam as concessões em Minas Gerais. Contratos foram assinados, pedágios começaram a ser cobrados e reajustados, mas duplicações, faixas adicionais e estruturas para descanso seguem, em larga medida, em cronogramas futuros.

O governo federal lançou, em novembro de 2024, um programa de otimização de concessões com previsão de mobilizar mais de R$ 110 bilhões entre 2024 e 2026. O plano reúne contratos de rodovias federais e prevê, no conjunto, 1,5 mil quilômetros de duplicações, 849,5 quilômetros de faixas adicionais e 19 Pontos de Parada e Descanso.

Mas a publicidade dos números esconde uma diferença essencial: previsão contratual não é obra entregue. Do total anunciado, 436,9 quilômetros de duplicações e 209,6 quilômetros de faixas adicionais estavam previstos para o período até 2026. Ainda assim, a documentação oficial consultada não consolida, até setembro deste ano, o total de quilômetros efetivamente concluídos e liberados ao tráfego dentro dessas metas.

Sem esse balanço físico, o governo pode anunciar investimentos e contratos, mas não demonstrar, de forma transparente, qual parcela das promessas virou pista duplicada, capacidade adicional de circulação, redução de acidentes ou ganho real de produtividade para o transporte de cargas.

A crítica não é semântica. Para quem transporta mercadorias, uma rodovia “em otimização”, “em fase de estudos”, “em licitação” ou “em execução” não produz o mesmo efeito de uma obra pronta. O custo do frete continua sendo pressionado pelo asfalto ruim, pelos congestionamentos, pelas ultrapassagens inseguras e pelo tempo perdido em corredores sem capacidade adequada.

TCU expõe déficit na conservação

A situação da manutenção da malha federal é ainda mais grave. O TCU identificou indícios de insuficiência nos investimentos destinados à conservação da malha. Segundo o Tribunal, a parcela de rodovias em condição ótima ou boa caiu de 65% em 2016 para 47% em 2024.

No mesmo ano, o DNIT solicitou R$ 19 bilhões para manutenção rodoviária, mas recebeu R$ 10,5 bilhões. A diferença de R$ 8,5 bilhões entre a necessidade informada pelo órgão e o orçamento efetivamente recebido mostra que a política de conservação operou com recursos muito inferiores ao patamar apontado como necessário.

Não se trata de um problema abstrato. Pavimento degradado aumenta o gasto com combustível, pneus, suspensão e manutenção mecânica; favorece avarias nas cargas; reduz a velocidade média dos veículos; agrava riscos de sinistros e amplia o custo logístico repassado à economia.

O governo pode alegar que ampliou a carteira de investimentos, mas os dados de controle revelam uma contradição: enquanto a propaganda oficial celebra novos programas, a rede federal existente continua com menos da metade de sua extensão classificada como ótima ou boa.

BR-381: contrato não resolve rodovia

Em Minas Gerais, a BR-381 é o exemplo mais evidente de uma solução anunciada antes de uma solução entregue. A concessão do trecho entre Belo Horizonte e Governador Valadares foi reestruturada após o fracasso do leilão de 2023. A ANTT formalizou o contrato em 23 de janeiro de 2025, com início da concessão em fevereiro daquele ano.

A agência apresenta cerca de R$ 10 bilhões em investimentos ao longo de 30 anos, incluindo duplicações, melhorias e operação de 303 quilômetros da rodovia.

Mas o corredor continua longe de uma transformação proporcional à gravidade de seus problemas. Na duplicação pública entre Ravena e Caeté, uma intervenção de 18 quilômetros e R$ 405,4 milhões, o Ministério dos Transportes informou em 4 de setembro de 2026 que a execução estava em cerca de 10%.

Portanto, a realidade material é outra: a obra começou, mas ainda está no início. A contratação da concessão eliminou um impasse administrativo. Mas não entregou a duplicação que motoristas, empresas e municípios dependentes da BR-381 esperam há décadas. Ou seja, até setembro de 2026, o resultado na pista ainda é pequeno diante do tamanho do anúncio e da relevância logística do corredor.

BR-262: tarifa imediata, melhorias futuras

A concessão da BR-262/MG apresenta outro contraste. O contrato foi assinado em 14 de fevereiro de 2025, a concessão começou em março e a cobrança de pedágio teve início em 21 de março de 2025.

O contrato tem prazo de 30 anos. Isso significa que boa parte das intervenções estruturantes previstas Ð duplicações, faixas adicionais e obras de melhoria Ð será executada em etapas futuras. Enquanto isso, o custo da concessão já entrou na planilha do transportador desde o começo da operação.

BR-040: promessas em 30 anos

Na BR-040/MG, entre Belo Horizonte e Juiz de Fora, a concessão prevê cerca de R$ 8,7 bilhões ao longo de 30 anos. A previsão inclui aproximadamente 164 quilômetros de duplicações, 42 quilômetros de faixas adicionais, 15,4 quilômetros de vias marginais e um Ponto de Parada e Descanso. A operação da EPR Via Mineira foi autorizada em julho de 2024.

Mais uma vez, o pacote de investimentos não foi entregue. O usuário está diante de uma concessão que já opera, enquanto a infraestrutura que justificaria a promessa de transformação permanece dependente do cumprimento de metas distribuídas ao longo de décadas.

Contratos sob investigação

O ambiente de investimentos rodoviários também é marcado por investigações que exigem atenção. Em outubro de 2025, Polícia Federal, Controladoria-Geral da União e Cade deflagraram a Operação Anteprojeto para apurar suspeitas de crimes licitatórios, cartel e organização criminosa relacionados a contratos de consultoria para a reconstrução de rodovias federais no Rio Grande do Sul, após as enchentes de 2024.

A CGU informou que a apuração se concentrou em indícios de atuação coordenada de empresas em três contratos do DNIT. Os contratos, segundo a Polícia Federal, superavam R$ 72 milhões.

A investigação ainda está em curso, mas as contratações rodoviárias realizadas durante a atual gestão passaram a ser objeto de apuração conjunta dos principais órgãos federais de controle, repressão e defesa da concorrência.

Em dezembro de 2025, o Cade também instaurou processo administrativo contra 16 empresas e 15 pessoas físicas para investigar possível cartel em licitações de obras e serviços de engenharia rodoviária. Segundo o órgão, as práticas sob apuração podem ter afetado licitações que movimentaram pelo menos R$ 10 bilhões entre 2016 e 2024.